A principios de la década del 70 el puerto de San Pedro recibió a un gigante de los mares que fue parte del esplendor de los viajes transatlánticos, con sus salones de lujo y grandes travesías entre la Argentina y Europa. 

Pero aquella vez no llegaba para cargar mercaderías ni para emprender una nueva navegación. Su destino estaba escrito: sería desmantelado hasta convertirse en una montaña de chatarra.

Era 1973. El barco que amarró en el segundo muelle llevaba el nombre de Uruguay. Sin embargo, detrás de esa denominación se escondía una historia mucho más profunda, ligada a uno de los períodos políticos trascendentes del siglo XX.

Aquel coloso de acero había sido el Eva Perón, uno de los transatlánticos más lujosos de la marina mercante nacional. En El Kiosquito de Juanito, segmento de recuerdos del programa Sin Galera, se lo recordó.

La historia comenzó mucho antes, en los astilleros Vickers-Armstrongs de Barrow-in-Furness, Inglaterra, donde fue construido por encargo del Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (IAPI). 

El buque integraba una serie de tres embarcaciones similares que representaban las aspiraciones de expansión de la flota mercante argentina. Sus compañeros eran el 17 de Octubre y el Presidente Perón, posteriormente rebautizados Libertad y Argentina, respectivamente.

Incorporado en 1951 a la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU), el Eva Perón era una embarcación imponente para su época. Tenía 159,1 metros de eslora y capacidad para 96 pasajeros, alcanzados por una única clase de lujo.

Durante años surcó el Atlántico para unir Buenos Aires con Londres. En sus bodegas transportaba mercaderías, especialmente carne refrigerada, mientras que en sus instalaciones recibían a pasajeros que podían acceder a las comodidades de las grandes naves oceánicas.

Tras el derrocamiento de Juan Domingo Perón en septiembre de 1955, la autodenominada Revolución Libertadora dispuso eliminar los nombres vinculados al gobierno depuesto. Así, el Eva Perón pasó a llamarse Uruguay, denominación que conservaría hasta el final de sus días.

Desde 1961 quedó bajo la órbita de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), con la que continuó navegando hasta 1972, cuando concluyó su actividad comercial.

Después de una primera licitación que no prosperó, ELMA convocó a una nueva venta mediante la licitación pública 5/72. El Uruguay fue adquirido por la firma argentina Lamiplan S. A., junto con el Argentina, antiguo Presidente Perón.

El 16 de enero de 1973, mediante la Resolución SSMH 25, el Estado argentino autorizó formalmente su desguace.

Para entonces, en San Pedro comenzaba a tomar forma un proyecto que buscaba aprovechar las instalaciones portuarias para desarrollar una actividad poco habitual: el desmantelamiento de grandes embarcaciones.

Entre sus impulsores aparecía Adolfo Surín, uno de los referentes vinculados a la iniciativa de transformar un sector del puerto en un establecimiento dedicado a recuperar los materiales de los barcos que habían concluido su vida útil.

La llegada del Uruguay fue mucho más que una operatoria que rayaba con lo industrial. Era la posibilidad de abrir una nueva fuente de empleo en una ciudad donde, numerosas familias, aguardaban oportunidades laborales. 

Por entonces, recién se estaba erigiendo el edificio de Papel Prensa, existía Celulosa Jujuy, Padilla y Arco de Oro, entre otras, sumadas al auge frutihortícola. Pero, no eran suficientes.

La revista Sucesos en 30 días describió el cambio que se produjo en la costa sampedrina, “donde el movimiento habitual de las cargas comenzó a convivir con el ruido del acero, los sopletes y las tareas de desmantelamiento”.

El viejo transatlántico, que alguna vez había sido símbolo de lujo y modernidad, se convertía ahora en una promesa laboral. Su presencia en el segundo muelle provocó una verdadera conmoción. 

Apenas se conoció que Talleres Navales San Pedro sería la empresa encargada de desarmarlo, decenas de vecinos acudieron para inscribirse como aspirantes.

Muchos estaban desocupados. Otros tenían empleos precarios o ingresos insuficientes. En cambio, todos veían en el Eva Perón una oportunidad. La crónica de Sucesos en 30 días recordó que los interesados se presentaron "a borbotones" para anotarse en los registros de la empresa y esperar una convocatoria.

El jefe de planta, Eugenio Zapata, calculaba que las tareas demandarían alrededor de 60 operarios durante aproximadamente un año, con jornadas laborales de ocho horas. Por su parte, el gerente de la firma, capitán Schneider Wing, expresaba su optimismo respecto del movimiento económico que generaría la actividad.

Las estimaciones de entonces indicaban que solamente “el pago de los jornales comunes superaría el cuarto de millón de pesos diarios (cuando abundaban los ceros en los billetes), una suma que permitiría dinamizar el comercio y distintos sectores de la economía local”.

El proceso de desguace también tuvo episodios que quedaron registrados en las crónicas de aquellos años.

Uno de los más importantes ocurrió el 21 de noviembre de 1973, cuando, después de las siete de la mañana, se declaró un incendio en el barco, algo que no extrañó porque todo buque siempre presentaba restos de combustibles.

La magnitud del siniestro obligó a movilizar a los Bomberos Voluntarios de San Pedro y Baradero, cuyos efectivos trabajaron durante varias horas para controlar y extinguir las llamas.

El fuego agregó una escena más al último capítulo del Eva Perón, que sabía de atravesar el Atlántico y adaptarse a los cambios de gobierno.

La noticia corrió rápidamente y muchos sampedrinos se acercaron hasta el puerto para ver el trabajo de los bomberos que enfrentaban la magnitud del siniestro.

A diferencia de muchos transatlánticos de aquellos tiempos, que eran enviados a instalaciones de Europa o Asia para su desmantelamiento, el Uruguay fue desguazado íntegramente en San Pedro.

Lentamente los salones, los camarotes y las bodegas quedaron reducidas a chatarra, por los cortes profusos de los sopletes. Y algunos de los elementos más vistosos, pasaron a destacarse en decenas de hogares por la calidad y distinción del bronce, por ejemplo, los ojos de buey.

Néstor Manín, desde Santa Lucía, después de escuchar El Kiosquito de Juanito le contó a La Opinión que “las piezas de fundición, utilizadas para la circulación de agua, de unos 30 centímetros de diámetro, aún quedan algunos restos". 

“Se compraba, las preparaba y venía un camión de lo que hoy es una empresa líder, que también lo fue en aquella época: Crucianelli, fabricante de máquinas agrícolas”, agregó. Sostuvo que la calidad de esta fundición ”era muy buena, bien elaborados".

El Eva Perón o Uruguay había nacido durante los años de expansión de la marina mercante argentina. Durante más de veinte años transportó pasajeros y mercaderías entre continentes.  Sin embargo, su última escala no estuvo en Londres ni en algún otro gran puerto internacional. 

Entre el ruido de las chapas, las herramientas y los sopletes, feneció impensadamente en el segundo muelle de la estación fluvial local. Pero dejó una primera, pero inolvidable, experiencia laboral para nuestra ciudad, ligada a generaciones pasadas.