La lluvia de los últimos días dejó en evidencia el marcado deterioro de la avenida Zanúccoli, una de las arterias más exigidas durante la construcción del paso a nivel sobre el ferrocarril Mitre.

El estado de la calzada es deficiente y apenas se disimula en algunos tramos por la carpeta de tosca, que oculta baches profundos, especialmente en la zona cercana a la estación de trenes.

Se trata de un reclamo sostenido por parte de los vecinos que transitan a diario por el lugar. “A esta altura tratamos de evitarla porque es un desastre”, señalaron a La Opinión, reflejando el malestar generalizado.

Según indicaron, la avenida ha quedado prácticamente relegada al paso de camiones y de algunos automóviles que se dirigen hacia el barrio Villa Igoillo, debido a las dificultades que presenta para una circulación normal. Son pocas las motos que se aprecian.

Una situación similar se registra en la calle Estrada, la otra vía que debió soportar un tránsito intenso y pesado durante las obras. Allí, los daños son visibles tanto en el hormigón como en los sectores asfaltados, lo que también genera en quienes se conducen hacia otros barrios.

Después de 92 días el paso a nivel sobre calle Mitre está listo para ser habilitado y el plan es abrilo al paso vehicular este martes.

Tras la tarea de reparación integral llevado a cabo por Ferrocarriles Argentinos y el Municipio, la habilitación normalizará el egreso e ingreso a la ciudad, sobre una plataforma que dejó atrás el asfalto para pasar a contar con placas de hormigón antes, durante y después de atravesarla.

La obra de reparación del paso a nivel del Ferrocarril Mitre, en el principal acceso por ruta 191, comenzó el 1 de diciembre del año pasado,y tuvo un avance en los últimos días con la colocación de la carpeta de hormigón en los sectores de aproximación a las vías, una solución elegida por su mayor durabilidad frente al deterioro que presentaba el asfalto existente.

Los trabajos también incluyeron, además de la reconstrucción de la calzada, el recambio de durmientes y vías en el cruce ferroviario, la colocación de balastro (piedras) y mejoras estructurales destinadas a optimizar la seguridad.

Como parte de la intervención también se incorporó un paso peatonal a nivel, en cumplimiento de la normativa vigente.

Durante la ejecución se dispuso el corte total del tránsito en el acceso, con desvíos para vehículos por calle Basavilbaso que ocasionó la consabida alteración del barrio Villa Igoillo y la calle Estrada, que pasa por Los Aromitos y la Escuela n.º 10.

Como el transporte pesado no respetó las indicaciones de circular por ruta 1001, también quedó marcado el deterioro que produjo en la avenida Hermo Zanúccoli, que recorre el frente de la estación ferroviaria.

Si bien el avance tuvo demoras en su etapa intermedia, en las últimas semanas los trabajos se aceleraron y ahora hará que, tal como lo anunciaron, después de décadas queden habilitados dos pasos a nivel en el radio urbano. Una imprescindible medida de seguridad.

El paso a nivel ubicado sobre calle Mitre transita la última etapa de su puesta en valor y comienza a mostrar una fisonomía similar a la del cruce ferroviario de calle Basavilbaso.

Luego de más de dos meses del inicio de las tareas, en los últimos días se avanzó con la colocación de una carpeta de hormigón en uno de los accesos, específicamente en el sector noreste, que conecta con calle Mitre.

De manera similar se procederá sobre el tramo que desemboca hacia ruta 191, donde el pavimento existente presentaba un marcado deterioro.

En ambos sectores, el asfalto no ofrecía una solución duradera debido a su fragilidad y flexibilidad, motivo por el cual se optó por el hormigón.

El próximo paso será cementar entre las vías, considerado el tramo final de la obra, que permitiría concluir los trabajos en un plazo estimado de tres meses.

En julio del año pasado se mejoraron las condiciones del paso a nivel de calle Basavilbaso, que podría reabrirse de manera permanente al tránsito luego de haber permanecido cerrado durante décadas.

Esta situación permitió que, desde diciembre, dicho cruce absorbiera un importante caudal vehicular, incluso de unidades de gran porte que no respetaron la indicación de ingresar por Río Tala.

Si bien los rieles del Ferrocarril Mitre se mantuvieron, los durmientes fueron renovados debido al avanzado estado de deterioro que presentaban.

Un detalle saliente de la obra ha sido la construcción de un paso peatonal, medida que exige la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) por ser obligatoria. 

Esto implica la incorporación de defensas para evitar el cruce de las vías sin un elemento que impida que sea directo, y de esta manera evitar el enfrentamiento del peatón con la formación ferroviaria.

Si el paso a nivel de Basavilbaso queda habilitado definitivamente, es posible que aquí también exista una rampa para peatones, teniendo presente que a pocos metros funciona la escuela 10, que abarca tres nivel educativos.

Minutos antes de las ocho de la mañana del domingo 6 de febrero de 1972, la población de Río Tala se despertó sobresaltada. 

Unos metros más adelante del paso a nivel del Ferrocarril General Mitre, sobre la calle Juan de Garay, el tren “Serranoche”, procedente de Córdoba con destino a Buenos Aires y tirado por dos locomotoras, descarriló.

El "Serranoche" fue un caracterizado expreso que unía Retiro con Córdoba en horario nocturno. Solo tenía parada en Villa María y Rosario. Esto le imprimía velocidad, a punto tal que también llegaron a denominarlo "El Rayo".

Dos de sus coches saltaron de las vías; el último de ellos rodó fuera del terraplén y cayó de costado a más de cien metros, dejando un saldo trágico: cinco personas muertas y más de 65 heridos.

El estruendo fue impresionante, declararon testigos de entonces: “Fue como un latigazo seco”, seguido por los gritos desesperados que emergían desde el interior del vagón volcado, que en los últimos metros de su recorrido viboreaba sobre los rieles.

La descripción de los acontecimientos corresponde al diario Crónica, cuyo director, el recordado Héctor Ricardo García, dispuso de inmediato subir a un equipo periodístico a una avioneta para cubrir lo ocurrido.

Vecinos de la zona fueron los primeros en llegar. Algunos, aún sin comprender del todo lo ocurrido, comenzaron a asistir a los heridos con lo poco que tenían a mano: “Sábanas cortadas para contener hemorragias, brazos solidarios para sostener cuerpos maltrechos, palabras de aliento en medio del caos”.

Las ambulancias resultaron insuficientes. Personas gravemente heridas fueron tendidas sobre el pasto, a un costado de las vías. 

En un momento dramático del rescate, bomberos y enfermeros debieron cavar un túnel debajo de uno de los vagones para liberar a una mujer de edad avanzada atrapada entre los hierros retorcidos. 

Esta tarea demandó más de quince minutos. La víctima había perdido el conocimiento y presentaba fracturas expuestas en ambos brazos.

Alertadas las autoridades, comenzaron a llegar refuerzos sanitarios y policiales desde San Pedro, Baradero y Zárate. Ferrocarriles Argentinos informó oficialmente que dispuso de inmediato un tren de auxilio desde Rosario para que el “Serranoche” continúe viaje hacia la Capital Federal. 

La empresa se hizo cargo de la atención de los pasajeros afectados y del traslado de heridos y fallecidos, mientras sus máximas autoridades se constituyeron en el lugar del siniestro.

En San Pedro, la ciudad se convirtió en foco de la tragedia. El Hospital colapsó y esto hizo que se derivarán pasajeros a las clínicas. Médicos, enfermeros y personal sanitario trabajaron sin descanso, pese a la escasez de recursos y a que era día domingo.

Veintiséis heridos fueron internados en la Clínica Pellegrini, tres en la Clínica Belgrano y veintiuno en el Hospital Municipal. Otros fueron derivados a Baradero y a Buenos Aires.

El joven doctor Edgardo Beltrame, con seis años de servicio en el hospital local, no ocultó su conmoción: “Nunca vimos algo así. Uno se acostumbra al dolor, pero lo de hoy tocó fibras muy profundas. Hubo un momento en que no dábamos abasto”. 

A pocos metros, el cirujano Oscar López Cajigal relataba una intervención de urgencia: “Está muy grave. Si no mejora, habrá que trasladarla a Buenos Aires”.

Mientras tanto, familiares de los pasajeros llegaban desde Capital Federal en una interminable caravana de más de cien automóviles. 

Recorrían hospitales, preguntaban nombres, buscaban rostros conocidos. Algunos se reencontraron en abrazos interminables. Otros debieron enfrentarse con la noticia más cruel.

No todo fue solidaridad. Testigos denunciaron que, entre los primeros momentos posteriores al descarrilamiento, “individuos ajenos al auxilio se mezclaron con los rescatistas para robar pertenencias de las víctimas”. Fueron pocos, pero su accionar ensució escenas de profundo acto humanitario, donde salvar vidas fue la prioridad.

El concesionario de la antigua estación de servicio del Automóvil Club Argentino, sito sobre la ahora exruta 9, puso a disposición su infraestructura, como elementos técnicos, movilidad y especialmente el teléfono.

Paralelamente, la policía de San Pedro dispuso la detención del personal ferroviario a cargo del convoy, mientras se instruyó la causa judicial.

Vecinos de la zona aseguraron que el tren circulaba a una velocidad excesiva, versión que quedaba sujeta a las pericias de turno. 

Hubo pasajeros que se atrevieron a señalar que el convoy circulaba a 150 km/h, y que habían advertido de la situación a un guarda, que finalmente resultó golpeado por algunos por no haber atendido sus reclamos.

Cuando pasadas las once de la mañana el tránsito ferroviario fue restablecido, el drama continuaba puertas adentro de los hospitales. 

En el lugar del accidente, los rieles retorcidos y un vagón destrozado daban cuenta de la violencia del impacto. Lo estremecedor fueron las personas fallecidas, marcando uno de los capítulos salientes de la historia de las catástrofes ferroviarias.

La tragedia del “Serranoche” quedó grabada, no sólo en los registros oficiales, sino también en la memoria colectiva de una comunidad que, entre el horror y el dolor, demostró que la solidaridad puede surgir incluso en los momentos más oscuros. Ese día, el pueblo talense y los sampedrinos mostraron una faceta elogiable.

El 1° de febrero de 1886 quedó inscripto como una fecha clave en la historia de San Pedro. Ese día, por primera vez, el tren circuló por la ciudad -sin parada- en el marco de la inauguración del ferrocarril entre Campana y Rosario, una obra estratégica que unió pueblos, acortó distancias y consolidó el crecimiento de la Argentina moderna.

El origen de este proyecto se remonta al 10 de septiembre de 1870, cuando la provincia de Buenos Aires ofreció a Guillermo E. Matti la construcción de una línea ferroviaria que uniera Buenos Aires con Campana, por entonces un puerto destacado sobre el río Paraná. Años más tarde, en abril de 1874, Matti conformó la Compañía del Ferrocarril a Campana, cuyo servicio comenzó a funcionar el 8 de abril de 1876.

El avance fue sostenido y ambicioso. Por los resultados obtenidos, se otorgó la concesión para extender la línea hasta Rosario, que se logró con capitales británicos. El primer tramo fue hasta Zárate, luego una segunda etapa hasta Baradero, en abril de 1885, y finalmente, hacia fines de ese mismo año, la prolongación hasta Rosario. Aquí se ingresó por el sureste hasta lo que hoy es la estación Rosario Norte. Y desde el 9 de mayo de 1885, la empresa adoptó el nombre de Ferrocarril Buenos Aires a Rosario.

El viaje inaugural entre Buenos Aires y Rosario Norte se realizó el 1° de febrero de 1886 y fue considerado un acontecimiento trascendental. No solo porque conectaba a numerosos pueblos —entre ellos San Pedro— sino porque unificaba ferroviariamente a dos de las ciudades más importantes del país, fortaleciendo la integración territorial.

La formación fue encabezada por una locomotora inglesa a vapor, identificada como M.1, una de las 25 unidades adquiridas a la firma Beyer Peacock & Company Limited. Estas máquinas contaban con una caldera de más de 120 centímetros de diámetro y funcionaban a una presión de 10,55 kg/cm², representando lo más avanzado de la tecnología ferroviaria de la época.

Hacia mediados de la década de 1890, el Ferrocarril Buenos Aires a Rosario se había convertido en la segunda compañía ferroviaria británica más grande de la Argentina y la principal operadora de trocha ancha (1,676 metros). En inglés era conocida como Buenos Aires and Rosario Railway (BA&R).

La nueva traza ferroviaria permitió integrar a Buenos Aires con el resto de la red nacional, ya que desde Rosario se accedía a Córdoba, San Luis, Tucumán, Mendoza, San Juan y Santiago del Estero, y más tarde a Salta y Catamarca.

Hasta entonces, las cargas entre Rosario y Buenos Aires llegaban exclusivamente por vía fluvial; el tren ofreció una alternativa rápida y segura, con impacto directo en la economía regional.

La empresa Ferrocarril Buenos Aires a Rosario fue disuelta en 1908, pasando a formar parte del Ferrocarril Central Argentino. Más adelante, en 1948, la red fue adquirida por el Estado nacional y rebautizada como Ferrocarril General Bartolomé Mitre.

Entre los hitos más recordados del ramal se destaca la proeza de la locomotora a vapor 4-6-2 Pacific PS10 “La Emperatriz”, construida en Rosario en 1914, símbolo de la ingeniería ferroviaria argentina. El 11 de febrero de 1926, la máquina batió el récord sudamericano de velocidad, al unir Buenos Aires y Rosario (303 kilómetros) en 3 horas y 21 minutos, a un promedio de 90,4 km/h, con picos de 140 km/h. Un tiempo que, incluso hoy, resulta difícil de igualar, donde el tren que une Retiro con Rosario tarda 7 horas y 17 minutos.

Aquel primer paso del tren por San Pedro no fue solo un hecho técnico: fue el inicio de una nueva etapa. El andar de la locomotora anunció progreso, comunicación y futuro, dejando una huella imborrable en el futuro progresista de la ciudad y numerosos pueblos.

El único paso a nivel que comunica la Ruta 191 con la ciudad, una vez más es “intransitable”.

El cuestionamiento es de todos los que atraviesan el lugar, desde la gente de campo hasta los vecinos que residen en la zona suburbana. Además, constituye el primer escollo para los visitantes de ciudades aledañas que optan por este lugar, especialmente aquellos que residen en Arrecifes, Salto o Pergamino, que lo hacen con una embarcación para disfrutar del río Paraná.

No pasa solamente por el sector del Ferrocarril Mitre, sino también por el tramo previo, frente a la planta industrial de Arcor, donde el asfalto está totalmente deformado. En este caso asoman los defectos del viejo hormigón y los rieles, del ramal que comunica con la fábrica y se introducen en la misma, que también configuran un escollo más cuando se los atraviesa.

Cuando nos aproximamos para obtener una fotografía, quienes pasaban por allí reiteraban “esto es una vergüenza” o “hagan algo”.

No es un reclamo nuevo. En los últimos años no hubo una reparación que posibilitará darle una mayor durabilidad. La solución siempre fue arrojar asfalto en caliente, que para la época que se avecina será menos durable cuando el calor le gane al material colocado.

El miércoles 29 de agosto de 1990 el afamado tren Estrella del Norte, que unía Tucumán con Retiro a una velocidad aproximada a 110 km/h, descarrilló a la altura de la estación San Pedro y obstruyó por varias horas el tránsito del paso a nivel de la calle Mitre.

El escenario fue sorprendente, inimaginable y sin precedentes para los sampedrinos. Fue el primer caso de grandes proporciones, muy por encima de cualquier otra salida de las vías que se haya registrado. Si bien había ocurrido en años anteriores, nada había sido de semejante magnitud.

La foto tomada por Víctor Damianovich para el periódico El Imparcial ilustra las dimensiones del hecho. Algunos vagones zigzaguearon, pero se mantuvieron estabilizados, lo que posibilitó que no hubiera víctimas fatales, solo heridos leves.

La crónica del semanario destacó que en pocas horas el personal de Ferrocarriles Argentinos cumplió una eficiente y rápida labor en la reparación del tramo de las vías que resultaron deterioradas.

El descarrilamiento se produjo en horas de la mañana, y por la noche dos grúas gigantescas ya operaban para reubicar a los coches sobre la trocha. A la par, las cuadrillas desmontaban los casi 300 metros de rieles que fueron afectados.

El carril Buenos Aires-Rosario fue habilitado para operar al día siguiente. Y el viernes los vagones habían sido reubicados y llevados hacia los talleres. Solo restaba terminar el levantamiento de “los durmientes destrozados, los hierros retorcidos y las piedras esparcidas” de una de las trochas, informó El Imparcial.

Todo terminó el sábado, para normalizar el tránsito de los convoyes, pero con precaución.

“Una señora se mostró muy nerviosa el día del accidente y solicitó la búsqueda de un maletín negro, que para ella era muy importante. Era la esposa del embajador argentino en Grecia", detalló la crónica de El Imparcial.

Hubo que buscarlo y la tarea demandó un grupo de personas que durante varias horas se abocó a ello. Vicente Colazo, bombero voluntario, fue quien descubrió que un camarero del Estrella del Norte era quien lo tenia.

No lo quería entregar sino era en mano de la propietaria, por lo que hubo que llevarlo hasta el cuartel de Bomberos, donde la mujer aguardaba el resultado de la búsqueda, alterada.

Al recuperar el maletín, la esposa del embajador griego prometió una gratificación a la institución que había colaborado con ella.

“Gente con varios años de labor como ferroviarios, apuntaban en sus supuestos hacía la falla de alguna aguja en el cambio de vías ubicado a pocos metros del paso a nivel norte (frente a la cámara frigorífica de Guzzo), lugar donde se evidenció que allí comenzó todo. De esta manera descartaban, abiertamente, alguna falla que pudieron haber presentado los vagones, que en un total de siete quedaron marginados de la trocha”, destacó El Imparcial.

Ferrocarriles Argentinos estudiará el estado de los puentes sobre los cursos de agua del Areco, Arrecifes y El Tala, del ramal Mitre, que quedaron afectados tras el temporal de mayo último.

La empresa emprendió una licitación a través del Servicio de Inspección Especial de Puentes Ferroviarios de la línea que une Retiro con Rosario.

Los trabajos de campo se realizarán a lo largo de la traza, “en las obras de arte ubicadas en las progresivas de los kilómetros 127,739 (río Areco); 156,180 (río Arrecifes) y 157,350 (arroyo El Tala)”, indicó Crónica Ferroviaria.

El pliego establece que “los trabajos requeridos deberán ser realizados conforme a su fin, para lo cual deberán considerarse incluidos todos los elementos y medios necesarios para la correcta prestación del servicio”, es decir, dejarlos operativos.

Esto, a su vez, evidencia que algunos inconvenientes se presentaron después del diluvio que azotó sobre la zona norte de la provincia de Buenos Aires.

El plazo máximo previsto para la ejecución de los trabajos será de 90 días corridos. “Dadas las características de las tareas a llevarse a cabo y sus posibilidades de coordinación, se consideran dos etapas principales, para las cuales se postulan plazos diferenciados desde el inicio hasta su entrega”, expresa el pliego.

Esto significa que habrá 15 días para las tareas previas de inspección, 25 días para la evaluación y el diagnóstico, y 50 días para la intervención. 

Dentro del plazo prevén la verificación y el diagnóstico estructural, el estudio de servicialidad de pilotaje, el estudio del suelo y los planos de estructura existentes.

Este viernes se conocerá quién será la empresa especializada para las tareas, momento en que procederán a la apertura de sobres.

Los vecinos que acostumbran a transitar por calle Mitre hacia la Ruta 191, o en sentido contrario, se reiteran con sus mensajes a la redacción de La Opinión, sobre el pésimo estado del paso a nivel del ferrocarril Mitre, y los tramos aledaños.

No solamente se aprecia la dificultad al atravesar las vías, sino también en los sectores lindantes de las calzadas, antes de subir al paso a nivel.

Esto, a su vez, fue cuestionado. Consideran que solución fue a medias con la aplicación de asfalto, que rápidamente se desdibujó por el calor estival, empeorando aún más el panorama.

Al paso a nivel del ferrocarril Mitre no hay manera de mejorarlo si los métodos empleados son los mismos de los últimos años. O le falta asfalto que rellene los pozos y desniveles del lugar, o el asfalto que colocan es tan endeble que no resiste el fluido tránsito que lo atraviesa. Eso dicen los conductores.

Para poder cruzar debe hacerse a mínima velocidad, porque todo el material que le aplicaron en los últimos días terminó en lomadas y ondulaciones, propiciado también por las altas temperaturas.

Por lo tanto, la peor parte la llevan el tren delantero y los amortiguadores de los vehículos, y a su vez advierte a los motociclistas que deben ser prevenidos por supuestas caídas.

Además, el tramo frente a Arcor, donde un paño importante de hormigón de la calzada fue remplazado por una capa de asfalto, solo se diferencia de semanas atrás porque tiene más material encima. Porque sigue tan desprolijo y deteriorado como antes.

Entre el mayor movimiento que la Ruta 191 está teniendo con quienes evitan salir o ingresar a San Pedro por la Ruta 1001, y la fluidez que cada día tienen los nuevos barrios en la zona del paraje Villa Jardín (también destruido), el “único” paso a nivel merece una atención especial.

Basta imaginar que para una emergencia que requiere de ambulancias y bomberos, las alternativas son caminos de rurales prácticamente inutilizables.

Para ingresar o salir de la ciudad por Ruta 191, todos los vehículos deben cruzar el paso a nivel del Ferrocarril Mitre. Aun cruzando a paso de hombre, el tren delantero y amortiguadores de cada uno de los automóviles, camiones, camionetas y hasta motocicletas que transitan por el lugar, sufren las consecuencias. Los reclamos para la reparación del sector no obtienen respuestas y quienes cruzan a menudo porque son vecinos de los barrios Los Aromitos, Villa Jardín o El Escorial han manifestado su queja.

Esta semana el Lilí Móvil pasó por el lugar para registrar imágenes.

Un accidente se produjo este domingo, alrededor de las 15.30, en el paso a nivel del Ferrocarril Mitre en Río Tala, donde una camioneta chocó contra un tren de pasajeros.

Una Ford Ranchero conducida por un joven de 21 años que refirió que le fallaron los frenos impactó contra la formación que circulaba en sentido Rosario - Retiro.

El conductor resultó ileso, pero la camioneta sufrió importantes daños materiales. 

Como carecía de documentación habilitante para circular, el rodado fue secuestrado por el personal de la Dirección de Tránsito y quedó a disposición del Juzgado de Faltas.

Inspección y Policía trabajaron en el accidente, en el que no hubo más que daños en el vehículo. El tren, por su parte, pudo continuar su marcha minutos después del choque, sin problemas.

El Gobierno nacional publicó en el Boletín Oficial una resolución mediante la que asume el control de los sistemas de circulación y el mantenimiento de la línea Rosario – Zárate del ferrocarril Mitre, que incluye la estación San Pedro.

El Ministerio de Transporte de la Nación retiró la concesión a la empresa Nuevo Central Argentino (NCA), que vencía en diciembre de 2022, algo que la Sociedad Operadora Ferroviaria del Estado (Sopse) había solicitado en junio y junto a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias quedó a cargo del mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes.

El Gobierno argumento que a pesar de la inversión estatal en la línea, “el concesionario continúa limitando las velocidades de circulación de los trenes de pasajeros muy por debajo de los parámetros que serían los adecuados al estado actual de la infraestructura”.

“La idea de recuperar anticipadamente ese ramal es mejorar el servicio, para aumentar la cantidad de pasajeros y para bajar el tiempo de duración del viaje”, dijo en Radio Nacional el secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano y aseguró que esta decisión “no le costará nada al Estado nacional”.