Hay deportistas que construyen victorias. Y hay otros que dejan una huella eterna. Raúl Llusá pertenece a ese selecto grupo de atletas que trascendieron el tiempo y transformaron sus logros en orgullo para toda una ciudad.

El 28 de mayo de 1980, el maratonista sampedrino escribió una de las páginas más brillantes del atletismo argentino al imponerse en la tercera edición de la Maratón de Madrid. 

No solo ganó una de las competencias más exigentes de Europa: se convirtió en el primer extranjero en quedarse con el primer puesto de una prueba que con los años se transformaría en un clásico del calendario internacional.

A 46 años de aquella hazaña, su nombre continúa siendo recordado por el Foro de Atletismo Maratón de Madrid como el único argentino que logró subir a lo más alto del podio después de recorrer los 42,125 kilómetros del duro circuito español.

La competencia no fue sencilla. Madrid ya era reconocida por su dureza: los últimos diez kilómetros eran en subida y el recorrido, a más de 650 metros sobre el nivel del mar, exigía al máximo a cada corredor. 

Ese año, además, el calor se volvió un rival implacable. De los 5.400 participantes que largaron, apenas 3.200 lograron completar la prueba. Pero, Raúl Llusá llegó entero. Fuerte. Convencido.

Mientras muchos lo descubrían en Europa, en Argentina ya se hablaba de aquel atleta nacido en San Pedro que venía de romper el récord nacional de maratón en Mar del Plata, superando nada menos que la histórica marca del legendario Osvaldo Suárez.

Su triunfo en Madrid representó mucho más que una victoria deportiva. Fue la presentación internacional de un corredor que llevaba consigo el sacrificio silencioso de años de entrenamiento, esfuerzo y perseverancia. También significó la clasificación para los Juegos Olímpicos de Moscú, tras completar la prueba en 2 horas, 24 minutos y 43 segundos.

Sin embargo, la alegría quedó atravesada por la desilusión. Semanas después, el boicot político impulsado por Estados Unidos a los Juegos Olímpicos encontró adhesión en Argentina y Llusá no pudo participar de la máxima cita del deporte mundial.

Aun así, jamás perdió la emoción por lo vivido. “Fue una experiencia única y sobre todo feliz de haber representado a mi país”, recordó tiempo después.

Su carrera continuó sumando títulos y actuaciones memorables. Fue campeón argentino, ganó las tradicionales Fiestas Mayas en 1983 y recibió el reconocimiento de medios emblemáticos como la revista El Gráfico, donde aparecer en aquellas épocas era un privilegio reservado para los grandes deportistas.

Si algo distinguió a Raúl Llusá no son solamente sus marcas, sus medallas o sus récords. Quienes lo conocieron destacan, además de su enorme capacidad atlética, valores que lo acompañaron siempre: la vocación, la disciplina y una humildad inquebrantable.

El 3 de abril de 1966 quedó grabado como uno de los momentos más dramáticos en la historia de San Pedro. La crecida extraordinaria del río Paraná había llegado a su pico máximo. A las 10 de la mañana el hidrómetro del puerto local registró 5,08 metros, siendo esta por entonces, la marca máxima del Siglo XX (después superada por la de 1983).

Fue una inundación sin precedentes que afectó la zona ribereña, alterando la vida cotidiana de toda la comunidad, y también la depresión del bañado del río Arrecifes y el arroyo El Tala.

La reconstrucción de la época, que quedó plasmada en el recuerdo de todos, las fotos de familia y en la revista “Así”, de la editorial de Crónica, indica que el agua avanzó de manera sostenida hasta alcanzar niveles críticos.

El balneario, aquella porción ilustre de la costa sampedrina de nuestro pasado sobre el otrora espejo de agua que fue la laguna, tenía un bar-confitería que funcionaba en el interior de un tinglado de grandes proporciones. Una de las fotos ilustró el nivel del río a pocos centímetros del techo y del caño superior que sostenía un juego de hamacas.

Barrios costeros quedaron bajo agua, obligando a cientos de familias a abandonar sus hogares y trasladarse a zonas más altas o centros de evacuados.

Pero hubo resistencia. Se recuerda que Agenor Almada se negó a salir de su casa. La Prefectura le había avisado en tres ocasiones para que se sumara a los casi 250 evacuados. En cambio, el “Yacaré del Paraná” se quedó, pero un día se despertó con el agua en su vivienda.

“La única forma de vencerlo a Agenor es por sorpresa y a traición, como le jugó el río”, fue uno de los testimonios de la época.

Es que a Agenor nada lo asustaba. Estaba acostumbrado a los grandes desafíos. Poco tiempo antes había tenido retos más notables, como uno de los intentos de unir a nado Rosario con Buenos Aires.

Otras voces reflejaron la angustia y la incertidumbre de aquellos días. “El Paraná no nos asusta, estamos acostumbrados a sus crecidas, pero esta vez fue distinto”, relataban los vecinos, sorprendidos por la magnitud del fenómeno. En muchos casos, el agua ingresó con rapidez, dejando escaso margen de reacción.

Las crónicas también dan cuenta de historias personales que reflejan el impacto humano de la creciente: familias separadas momentáneamente, pérdidas materiales significativas y el esfuerzo colectivo por salir adelante en medio de la emergencia.

El operativo de evacuación se desplegó contrarreloj. Embarcaciones y vehículos fueron utilizados para rescatar a familias aisladas, mientras que instituciones locales se organizaron para brindar asistencia. Escuelas y clubes funcionaron como centros de contención para los damnificados.

A pesar del drama, la comunidad logró reorganizarse con el correr de los días, mostrando una fuerte solidaridad entre vecinos. La bajante del río trajo alivio, pero dejó al descubierto los daños y la necesidad de una reconstrucción.

El desborde del Arrecifes y El Tala llegó a cubrir los campos linderos, que también sufrieron graves consecuencias.

Una de las fotos ilustrativas de “Así” fue el tramo de la Ruta 9 en esta zona. No existía la autopista. Para evitar que el agua inunde la calzada, se construyeron taludes de tierra en lo que era un verdadero corredor en medio de la desolación, evidenciando la dimensión del desastre.

Algo similar ocurrió con el Ferrocarril Mitre. Las formaciones atravesaban los puentes lentamente y por las ventanillas se observaba la marejada que se forzaba por elevarse sobre las vías.

Hoy, a más de medio siglo, la inundación del 66 sigue siendo un punto de referencia obligado en la memoria local, solo superada por la máxima que se tiene registro por el momento, la de 1983.

Las imágenes y relatos de aquella época no solo documentan un fenómeno natural extremo, sino también la resiliencia de una comunidad que supo sobreponerse a uno de sus mayores desafíos.

El 12 de abril de 1964 marcó el inicio de una breve pero fructífera etapa del automovilismo en San Pedro. Por primera vez, la ciudad fue sede de una competencia de nivel nacional, una experiencia que se repetiría en dos ocasiones más y que alcanzaría su punto culminante en 1967 con la llegada del Turismo Carretera, la categoría más popular del país.

La prueba correspondió al Turismo Mejorado, o Anexo J, que en años posteriores se convertiría en el Turismo Nacional. Fue organizada por el Automóvil Club San Pedro. Bajo el nombre de Gran Premio “Dulces Arco de Oro”, se desarrolló en el circuito costanero que tenía su punto de largada en la Avenida Juan de Garay, ascendía frente al Club Náutico, continuaba por Boulevard Paraná y Almirante Brown, y, a la altura de la Aduana tomaba Miguel Porta, para luego descender nuevamente hacia la costanera por Tucumán y Avenida 11 de Septiembre.

La competencia formó parte de la séptima fecha de la cuarta temporada del Campeonato Argentino, que por entonces combinaba escenarios en autódromos y rutas. En un trazado callejero de 2.046 metros, se disputaron las finales de las categorías “A” y “B”, con un total de 20 vueltas que completaron 40,920 kilómetros de recorrido.

En la categoría “A”, el triunfo fue para Roberto Galluzzi, a bordo de un NSU, mientras que en la divisional “B” se impuso Guillermo Gainza Paz, conduciendo un Morris Cooper.

El circuito, emplazado en plena trama urbana, se convirtió rápidamente en un emblema local, tanto por sus exigencias como por el entorno natural que ofrecían las barrancas y el paisaje ribereño. No por casualidad, algunos protagonistas de la época lo apodaron “la Mónaco de la Argentina”.

Los testimonios de quienes lo vivieron dan cuenta de la velocidad y el riesgo de aquellas jornadas. “Al final de la recta llegaban a 160 km/h”, recordó Raúl Victores, mientras que Juan Avendaño destacó que “el Fiat de Sancha alcanzaba las 9.000 vueltas”. En la misma línea, Horacio García aseguró que el Fiat Abarth llegaba a la curva de la Aduana a 165 km/h.

Estos comentarios surgen en portal de Facebook “Turismo de Carretera y Anexo "J" retro”.

Entre las particularidades de la carrera, se destacó la participación de los Auto Unión (DKW), recordados por su motor de dos tiempos. “Qué bien andaban”, evocó Vicente Longo Mondelli, y otros consignaron que, ante la escasez de combustible, en algunos casos se utilizaba kerosene.

Las anécdotas también forman parte de la memoria de aquella jornada. Marcelo Juárez Costes rememoró que el piloto Sancha logró completar la competencia sobre tres ruedas, generando chispas en el sector derecho, en una escena que impactó a los espectadores.

Otro dato destacado fue la aparición de los Mini Cooper o Morris Cooper. Sobre ese debut, Carlos Oscar Foyo recordó: “Fue su estreno, y tras la victoria un diario capitalino tituló: ‘La bomba inglesa estalló en San Pedro”.

Aquel día participaron solo dos categorías, dejando estos resultados:

Categoría “A”

1° Roberto Galluzzi (NSU) 31m.16s.4/10

2° Eduardo Grassi (Isard)

3° Osvaldo R. Juchel (De Carlo)

4° Edgardo Bocha (De Carlo)

5° Juan C. Gallo (De Carlo)

6° Pedro Masas (De Carlo)

7° Carlos E. Palacios (De Carlo)

8° Juan Sampaio (De Carlo)

9° Manuel Ledesma (Isard)

Abandonos: Alberto E. Carrel (4ª vuelta) y Emilio A. Cesone (19ª vuelta)

Promedio del ganador: 78,787 km/h. Récord de vuelta: Roberto Galluzzi en la vuelta 13, con 1 minuto 32 segundos 4/10.

Categoría “B”

1° G. Gainza Paz (Morris Coop.) 30m.06s.5/10

2° Vicente Fornasaro (Auto Unión)

3° Carlos Guindaroy (Renault)

4° Julio Guimarey (Renault)

5° Gastón Perkins (Renault)

6° Pedro Sancha (Fiat Abarth)

7° José Loizaga (Fiat)

8° Ovidio Zunino (Auto Unión)

Abandono: Norberto Favier (7ª vuelta)

Promedio del ganador: 81,502 km/h. Récord de vuelta: Guillermo Gainza Paz en la vuelta 8, con 1 minuto 27 segundos 6/10.

Comisario deportivo: José Soler. Cronometrista: Ángel Neira. Oficiales deportivos: Aníbal Pisani y Oscar Vázquez.

El viernes 27 de marzo falleció Alberto Finger. Para la gran mayoría, un desconocido; para quienes alguna vez transitaron el mundo del básquetbol, alguien imposible de ignorar.

La noticia provocó consternación en el ambiente a nivel nacional, donde suelen surgir recuerdos compartidos de quienes alguna vez atravesaron su vida. Porque para muchos no fue solamente un entrenador: fue, ante todo, un profesor y un formador.

Dirigió a Boca, River y a la Selección Argentina, entre otros equipos. En un equipo apostó a las jóvenes promesas de entonces. Llegó a juntar Haile, Aréjula, Duffy (exentrenador de Náutico San Pedro), Pagella y Yódice en River. 

Además, lo que verdaderamente lo definía era el respeto que supo ganarse y el afecto que sembró a lo largo de los años. Su personalidad le regaló algo que no se entrena: una innumerable cantidad de amigos.

Uno de ellos fue Raúl “el flaco” Rossi (fallecido en 2012), otro hombre del básquet, otro formador hecho de conocimiento y vocación. Entre ambos tejieron una amistad que los convirtió en protagonistas de una de esas historias que parecen fantásticas: el “desafío” de viajar a Puerto Rico en 1974 para ver el Campeonato Mundial, “cueste lo que cueste”.

Y así fue. En julio de ese año emprendieron el viaje. La Argentina participaba, pero también estaban esas potencias que invitaban a verlas jugar.

Finger y Rossi fueron, vivieron y regresaron “con lo justo”, como recordaría Raúl tiempo después. Apenas el dinero necesario para el pasaje, alguna noche de alojamiento compartido y lo indispensable para seguir adelante.

El resto fue pura aventura. Con poco, y a veces con nada, se las arreglaban para atravesar los días. Fueron un especie de “mochileros en tierra boricua”, sostenidos únicamente por la pasión. 

“En los últimos días nos costaba todo —contaba Raúl—, desde conseguir el dinero para una entrada (algunas veces pudieron colarse) hasta para comer”. Pero, al margen del sacrificio, nadie les quitaba lo bailado.

Era otro tiempo. Uno en el que los países del este europeo deslumbraban: la Unión Soviética se consagró campeona y Yugoslavia fue segunda. Todavía no existían palabras como Perestroika ni se intuía la tragedia de los Balcanes. 

También fue el torneo que consagró al árbitro bahiense Roberto Gómez “Gomito”, quien meses después llegaría a San Pedro para dirigir el Campeonato Provincial.

Hoy, todo es un recuerdo. Memoria de los tiempos que han pasado. De viajes que parecían inalcanzables, de amistades que resistieron años y de una pasión capaz de reunir destinos y aferrar lazos amistosos, como la de “El Profe” y “El Flaco”.

A 32 años de aquel mediodía que quedó tatuado en la memoria del automovilismo argentino, el nombre de Osvaldo “Pato” Morresi vuelve a pronunciarse como cada 27 de marzo.

En 1994, en La Plata, el destino se volvió tragedia sobre el asfalto. Dos días más tarde, el dolor se hizo aún más profundo con la muerte de su acompañante, Jorge Marceca.

Morresi había construido su historia a pura velocidad y coraje, primero siendo campeón argentino de Turismo Nacional Clase B, y durante algo más de una década en el Turismo Carretera, la categoría emblemática del automovilismo nacional donde debutó el 8 de abril de 1984, en el Autódromo de Buenos Aires.

Ocho victorias marcaron su camino, con un primer grito inolvidable el 4 de mayo de 1986 en Tandil, donde comenzó a forjar su leyenda.

Fiel a Chevrolet, encontró el respaldo necesario para llegar Omar Wilke y Jorge Pedersoli, los preparadores que todo piloto soñaba por entonces. Pero su historia no solo se escribió en los podios, sino también en ese automovilismo de rutas abiertas, con el público masivo que se convertía en el telón de fondo, donde el olor a asado y el humo formaban parte del ritual.

Su muerte, como antes la de Roberto Mouras, marcó un antes y un después. Una mancha de aceite, un despiste y el impacto contra un talud de tierra desataron la tragedia. 

Fue el golpe definitivo a una época: la de los circuitos semipermanentes, la de las rutas como escenario, la de un folklore que denotaba una pasión. A partir de allí, la reflexión se volvió inevitable y el camino condujo, con los años, a la seguridad de los autódromos.

El relato de Juan Manuel Landa, recogido por el programa Posición 1, bajo la conducción de Diego Zorrero y Mauro Feito, resume el instante más desgarrador: no hubo palabras, solo la imagen del hijo del “Pato”, Juan Manuel Morresi, saliendo del hospital tras la peor noticia. Fue determinante para que el marplatense que, supo pelear un campeonato, decidiera abandonar el automovilismo.

Pero sí hay una escena que el tiempo no podrá borrar. Es la despedida. San Pedro se detuvo. Las calles se poblaron de silencio y respeto. Nunca antes —y quizás nunca después— se vio un cortejo semejante hacia el cementerio local. Fue el pueblo entero, sin excepciones, el que salió a acompañarlo en su última vuelta.

—¿No querés un armado?

—¿Para qué, si es más trabajo limpiarlo que comerlo?

—Si es por limpiarlo, lo “limpeo” yo.

Ese intercambio, cargado de picardía y naturalidad, sintetiza el espíritu de Los isleros, una de las grandes obras del cine nacional. que este 20 de marzo cumplió 75 años desde su estreno.

Dirigida por Lucas Demare, la película logró algo que pocas alcanzaron: capturar con autenticidad la vida ribereña, su idiosincrasia, su lenguaje y una forma de habitar el mundo atravesada por el río.

El impacto fue enorme. Y eso alentó a que el género tuviera un año después Las aguas bajan turbias, pero más convertida en un drama social, que encabezó Hugo del Carril.

Para los vecinos de San Pedro, Los isleros no fue solo una película, sino un espejo en el cual reconocerse.

Gran parte del rodaje se llevó a cabo en la zona de Las Canaletas y lo que hoy comprende el barrio América, además de sectores de islas donde la vida transcurría al ritmo del Paraná. 

Allí quedaron retratados los ranchos elevados sobre palos, la amenaza constante de las crecientes, la pesca cotidiana y la cacería de patos como sustento.

Pero también hay otra postal: la de las casas asentadas sobre las barrancas, el ir y venir de los vecinos, el baile improvisado en los patios y esa convivencia marcada por la cercanía y la tradición litoraleña.

La película muestra, además, paisajes que hoy forman parte de la memoria: los astilleros, la antigua laguna y el riacho San Pedro —cuando nacía en la Laguna de Céliz— iluminados por la luna.

Una de las escenas más recordadas es el descenso por las barrancas a través de una precaria escalera, apenas sostenida por un pasamanos rústico. En la vida real, ese era el acceso al balneario desde la zona de la Aduana, donde hoy se levanta la escalera del Vía Crucis.

En el centro de esta historia aparece una figura inolvidable: Tita Merello, en su papel de Rosalía, “La Carancha”, acompañada por Arturo García Buhr, ambos en actuaciones que quedaron grabadas en la memoria.

A 75 años de su estreno, Los isleros no solo es recordada por su valor cinematográfico, sino por haber inmortalizado una identidad. Una película que convirtió a San Pedro en escenario y protagonista, y que con el paso del tiempo se consolidó como un símbolo del vínculo entre la ciudad y su río.

San Pedro vivió en 1967 una de las jornadas más trascendentes de su historia deportiva. La competencia de Turismo Carretera no solo presentó novedades organizativas y técnicas, sino que también ofreció un espectáculo multitudinario que desbordó todas las previsiones.

“Señores…, hoy el país está en San Pedro”, fueron las palabras iniciales de Alberto Hugo Cando en la apertura de la transmisión radial.

La Ruta 9 dejó de ser doble mano en Baradero. Pasó a tener un único sentido hasta el cruce con la Ruta 191, donde se giraba hacia la izquierda para recorrer unos pocos metros y dejar el vehículo, auto, camioneta  o camión, en inmediaciones al Almacén El Centro. Desde allí había que llegar caminando hasta la escuela del paraje Villa Sarita, inmejorable visión donde los autos empalmaban el camino de tierra que provenía del paraje Beladrich y tomaban el asfalto rumbo hacia el puente sobre el arroyo Burgos, donde nuevamente transitaban por tierra hasta Beladrich. Así era el recorrido.

“La mañana del domingo amaneció diáfana, pero con un movimiento incesante de gente y vehículos que generó cortes, embotellamientos y dificultades logísticas. La organización debió encauzar la marea humana en un circuito colmado, en una escena que anticipaba la magnitud de lo que vendría”, rezó la crónica de entonces.

La afluencia de público obligó a demorar la largada más de una hora para poder ordenar los accesos y garantizar el paso de los competidores. Es que pese a cerrarse el circuito en la madrugada, muchos se quedaron a la vera de los caminos desde la noche anterior.

“¡Maravilla! No son 22 millones los habitantes del país. Yo los conté, porque fueron todos a San Pedro y sumaban mucho más. ¿Cuántos más?, ni noticias, porque cuando estaba llegando a los 24 millones la tierra de los carreristas me tapó todo y perdí la cuenta. Claro, no todos eran argentinos, pero los 22 millones estaban superados”, fue una de las apostillas aparecidas en la revista Automundo.

¿Cómo que no eran todos argentinos? “Había una punta de chilenos, brasileños y norteamericanos”, contó Automundo, que se sintieron atraídos por el gran premio “Fruticultores Guzzo”, organizado por el Automóvil Club San Pedro.

Los medios se hicieron eco del acontecimiento. Resaltaban particularidades, como un nuevo club organizador, un circuito renovado, equipos en evolución y la irrupción de una marca llamada a cambiar la categoría marcaron el tono de aquel fin de semana. La expectativa era tan grande que el número de anotados superó el cupo reglamentario de 45 máquinas. Entre estos quienes iban a hacer historia en el automovilismo argentino: los tres Torino, preparados por el joven Oreste Berta, que debutaron en la categoría más popular. Y como pilotos a la CGT: Eduardo Copello, Héctor Luis Gradassi y Jorge Ternengo.

Los Torino rápidamente impusieron su ritmo. Gradassi tomó la punta desde el inicio y recorrió la primera vuelta a un promedio de 167 km/h. Téngase presente que la largada era detenida.

Con el paso de las vueltas la competencia se hizo más exigente. Gradassi no largaba la punta y detrás se daba la lucha. Pero el puntero también padecía desperfectos. Sufrió la rotura del caño de escape y una merma de rendimiento por las fallas intermitentes que presentó un cilindro, que llevó a que sus perseguidores se acercaran, hasta perder momentáneamente la punta cuando se detuvo a reabastecer. Sin embargo, el Torino no solo deslumbraba por su imponente presencia, sino también por su andar.

Gradassi recuperó la punta, alejándose de la polvareda que dejaba el resto de los competidores. Batió el récord del circuito y finalmente cerró una jornada inolvidable, tras cruzar la meta como vencedor.

Ricardo Bonanno, Eduardo Casá, Luis Di Palma, Mariano Calamante, Nasif Estéfano, Octavio Suárez y el sampedrino Esteban Sokol, que corrió con “el cuarto Torino”, pero que no pertenecía a la red de concesionarios IKA, fueron algunos de los ilustres de aquel día.

La Vuelta de San Pedro no fue una más. Marcó el inicio de una nueva etapa para la categoría, con la irrupción del Torino como protagonista y el comienzo de una rivalidad técnica que cambiaría el panorama del TC. Hubo decenas de miles de testigos que asistieron a un acontecimiento marcado como un hito.

Por eso, cada 26 de febrero se refresca la memoria de aquel 1967, el día en que el nombre Torino empezó a repetirse una y otra vez, anticipando una era de protagonismo en la categoría más popular del automovilismo argentino.

Para añoranzas de muchos sampedrinos, lo vivido en la década del 60 con el automovilismo fue una etapa insuperable.

La competencia de la entonces formadora y atrapante categoría Turismo Mejorado o Anexo J llegó a elegir en cuatro oportunidades el circuito costanero, que ellos mismos calificaron como “La Mónaco de Argentina”.

En 1964 se disputó una prueba, otra en 1965 y dos ediciones en 1966, todas organizadas por el Automóvil Club San Pedro. Una de ellas fue la del 20 de febrero, que estuvo marcada por la presencia en nuestra ciudad de Carlos Alberto “Lole” Reutemann.

Con el paso de los años resaltamos su figura, de quien se iba a convertir en el piloto emblemático que representó a la Argentina en la Fórmula Uno. Pero ese día también hubo otros que escribieron su capítulo en la historia del automovilismo de nuestro país.

Estuvieron Oscar Cacho Franco, que en 1969 sería uno de los integrantes de la proeza de los Torino en las “84 horas de Nürburgring”, en Alemania, con la reconocida “Misión Argentina”. También Eduardo Copello, que el año siguiente regresaría para la Vuelta de San Pedro, el día que debutaron los Torino en el Turismo Carretera; Carlos Ruesch, que emigró a Europa junto a Reutemann y llegó a competir en la Fórmula 2 del continente, antesala para el trampolín a la Fórmula Uno; Francisco “Paco” Mayorga, campeón de la categoría en los 70; y Nasif Moisés Estéfano, un fenómeno del Turismo Carretera que falleció en plena competencia en Aimogasta, La Rioja, en 1973.

“Circuito de gran belleza, utilizando los desniveles que producía la existencia de una barranca que da hacia el río Paraná, aunque en esa zona del circuito, ese rincón del río, rodeado de islas, se lo conoce como Laguna de San Pedro”, reza el portal que tributa a “Lole” Reutemann.

En la descripción del circuito, consignó que su recorrido era 2.186 metros. “Partía de la zona baja en la costanera que da a la zona de balnearios y en dirección al sur, en el sentido de las manillas del reloj, luego de una zona de curvas y contracurvas veloces, iban a una curva aguda que llevaba a la parte alta de la barranca, subiéndose en un breve trecho más de 30 metros (subida del Club Náutico). Circulando en la parte alta del circuito, se llegaba a la curva del edificio de la Aduana y luego de otra curva de 90 grados se volvía descendiendo hacia la recta del inicio”.

Aquel 20 de febrero Reutemann se presentó con un Fiat 1500 "Corto", que debutaba a nivel nacional, y tras una dura pelea con Miguel Ángel Galluzzi, arribó en el segundo lugar.

No obstante, los puntos fueron valiosos para lo que fue el campeonato de ese año, donde finalmente se coronó campeón de la categoría, seguido por Alberto "Larry" Rodríguez Larreta, Oscar Mauricio Franco, Alfonso Marín, Eduardo Rodríguez Canedo, Carlos Pascualini, Roberto Pedelaborde, Eduardo Boyadjián, Miguel Ángel Galluzzi, Humberto Maneglia, Nasif Moisés Estéfano y Francisco Alberto “Paco” Mayorga.

La clasificación de la carrera desarrollada en nuestra ciudad fue la siguiente:

Clase A: 1º Juan Carlos Gallo, 2º Mario Litardo "Espartaco" y 3º Osvaldo Bessia "Klear"

Clase B: 1º Eduardo Copello, 2º Carlos Ruesch y 3º N. F. Gordó.

Clase C: 1º Héctor Morás, 2º Carlos Ballbé y 3º D. Calcagno.

Clase D: 1º Miguel Ángel Galluzzi, 2º Carlos Reutemann y 3º Francisco Mayorga.

Ese mismo año, el 20 de noviembre, se llevó a cabo otra competencia. También estuvo Carlos Reutemann, pero su suerte sería diferente.

El récord de velocidad sudamericano que logró un tren lo consiguió la PS10 191, la famosa locomotora “La Emperatriz”, que el 11 de febrero de 1926, bajo el control del famoso maquinista de la época, Francisco Savio, completó el tramo Buenos Aires-Rosario en tan solo 3 horas y 21 minutos.

Ese día pasó por San Pedro, pero sin detener su marcha. Había partido desde Buenos Aires hacia Rosario para cumplir con un flete: llevar el diario La Nación, otro capítulo saliente dentro de esta historia.

La Emperatriz fue diseñada en Rosario en las instalaciones del Portón 1, hoy oficinas centrales de Nuevo Central Argentino (NCA), respondiendo a los estándares mecánicos y estéticos para esa época, acorde al Ferrocarril Central Argentino, líder tecnológico absoluto de los ferrocarriles nacionales.

Desde Rosario fue encargada su fabricación la prestigiosa firma escocesa “North British Locomotive Company Limited” y construida en 1914. En total fueron 10 unidades con lo último de la época.

Ninguna otra locomotora de Sudamérica fue capaz, en 1926, de recorrer 303 kilómetros en tan poco tiempo, a una velocidad promedio de 90,4 km/h.

¿Cuál fue la velocidad máxima aquel día? Aunque se desconoce el dato oficial, expertos consideran que fue de aproximadamente 140 km/h, considerando que su motor era de 900 caballos de fuerza.

Siempre estuvo pintada de color negro con el vistoso fileteado blanco y rojo del Central Argentino, pero de líneas puras, sin los tradicionales trazos criollos. A su vez, sobre la pintura tenía una capa de barniz para darle brillo. Todos sus elementos de bronce se pulían permanentemente, inclusive las grandes válvulas de seguridad. Y si era utilizada para una situación especial, se la decoraba con flores, escudos y banderas.

No solo esto generaba un alto impacto en quienes la miraban. El diámetro de sus ruedas motrices era de casi 2 metros. Algo imponente.

El contexto de la proeza ferroviaria estuvo marcado por otro hecho histórico. El 10 de febrero de 1926 arribó a nuestro país, procedente de España, el hidroavión “Plus Ultra”, luego del cruce del Océano Atlántico. Fue una hazaña en aquellos años, noticia que implicaría otro efecto multitudinario.

Esto sería publicado en todos los medios del país, como en el diario La Capital, de Rosario, el decano de la prensa argentina.

La Nación, para sobreponerse al resto, pensó en un número especial donde reseñaría la hazaña del hidroavión. Entonces, para competirle a La Capital en su propio terreno, sus editores consideraron que había que estar en Rosario a primera hora de la mañana del 11 de febrero.

Para ello, decidieron contratar un tren especial que debía llegar a la estación Rosario Norte temprano, e inmediatamente distribuir el diario en la ciudad.

La respuesta de la empresa ferroviaria fue poner a disposición la PS8 191, con dos furgones y un coche de primera, de carrocería de madera.

La Emperatriz, que pesa 150 toneladas, partió a las 3,40, con casi una hora de demora, con un contrato por flete que decía que “debía estar a las 7 en Rosario”.

El viaje hasta esta ciudad se convirtió en un desafío. Había que cumplir con el contrato, pero alguien tenía la fe intacta para lograrlo, el maquinista Savio, que la condujo 18 años.

No hubo paradas intermedias. En Campana, Zárate, Baradero, San Pedro y San Nicolás apenas disminuyó la marcha para que desde los furgones en movimiento se arrojaran los atados de diarios hacia los andenes. También pretendían imponerse con las ventas en estos pueblos.

La velocidad deslumbró, y 100 años después sigue asombrando (actualmente se une Retiro-Rosario en 7 horas y 15 minutos). Se pudo certificar que la distancia entre Baradero y Rosario se cubrió en 1 hora y 33 minutos, con tramos donde la velocidad superó los 140 km/h.

A las siete en punto, La Emperatriz estuvo en Rosario Norte, cumpliendo con el objetivo por el cual fue contratada. Y el diario La Nación “madrugó” a La Capital.

Después operó hasta 1968, y tras su retiro fue restaurada para lo que es hoy: una pieza de museo altamente valorada, quedando en manos del Ferroviario Club Central Argentino, que reparó la mecánica y cada detalle de su fisonomía, manteniéndola original.

Se la puede apreciar en la ciudad santafesina de Pérez, ubicada a tan solo 10 kilómetros de Rosario, donde esporádicamente sale a lucirse en pequeños recorridos para que todos disfruten de su encanto.

Minutos antes de las ocho de la mañana del domingo 6 de febrero de 1972, la población de Río Tala se despertó sobresaltada. 

Unos metros más adelante del paso a nivel del Ferrocarril General Mitre, sobre la calle Juan de Garay, el tren “Serranoche”, procedente de Córdoba con destino a Buenos Aires y tirado por dos locomotoras, descarriló.

El "Serranoche" fue un caracterizado expreso que unía Retiro con Córdoba en horario nocturno. Solo tenía parada en Villa María y Rosario. Esto le imprimía velocidad, a punto tal que también llegaron a denominarlo "El Rayo".

Dos de sus coches saltaron de las vías; el último de ellos rodó fuera del terraplén y cayó de costado a más de cien metros, dejando un saldo trágico: cinco personas muertas y más de 65 heridos.

El estruendo fue impresionante, declararon testigos de entonces: “Fue como un latigazo seco”, seguido por los gritos desesperados que emergían desde el interior del vagón volcado, que en los últimos metros de su recorrido viboreaba sobre los rieles.

La descripción de los acontecimientos corresponde al diario Crónica, cuyo director, el recordado Héctor Ricardo García, dispuso de inmediato subir a un equipo periodístico a una avioneta para cubrir lo ocurrido.

Vecinos de la zona fueron los primeros en llegar. Algunos, aún sin comprender del todo lo ocurrido, comenzaron a asistir a los heridos con lo poco que tenían a mano: “Sábanas cortadas para contener hemorragias, brazos solidarios para sostener cuerpos maltrechos, palabras de aliento en medio del caos”.

Las ambulancias resultaron insuficientes. Personas gravemente heridas fueron tendidas sobre el pasto, a un costado de las vías. 

En un momento dramático del rescate, bomberos y enfermeros debieron cavar un túnel debajo de uno de los vagones para liberar a una mujer de edad avanzada atrapada entre los hierros retorcidos. 

Esta tarea demandó más de quince minutos. La víctima había perdido el conocimiento y presentaba fracturas expuestas en ambos brazos.

Alertadas las autoridades, comenzaron a llegar refuerzos sanitarios y policiales desde San Pedro, Baradero y Zárate. Ferrocarriles Argentinos informó oficialmente que dispuso de inmediato un tren de auxilio desde Rosario para que el “Serranoche” continúe viaje hacia la Capital Federal. 

La empresa se hizo cargo de la atención de los pasajeros afectados y del traslado de heridos y fallecidos, mientras sus máximas autoridades se constituyeron en el lugar del siniestro.

En San Pedro, la ciudad se convirtió en foco de la tragedia. El Hospital colapsó y esto hizo que se derivarán pasajeros a las clínicas. Médicos, enfermeros y personal sanitario trabajaron sin descanso, pese a la escasez de recursos y a que era día domingo.

Veintiséis heridos fueron internados en la Clínica Pellegrini, tres en la Clínica Belgrano y veintiuno en el Hospital Municipal. Otros fueron derivados a Baradero y a Buenos Aires.

El joven doctor Edgardo Beltrame, con seis años de servicio en el hospital local, no ocultó su conmoción: “Nunca vimos algo así. Uno se acostumbra al dolor, pero lo de hoy tocó fibras muy profundas. Hubo un momento en que no dábamos abasto”. 

A pocos metros, el cirujano Oscar López Cajigal relataba una intervención de urgencia: “Está muy grave. Si no mejora, habrá que trasladarla a Buenos Aires”.

Mientras tanto, familiares de los pasajeros llegaban desde Capital Federal en una interminable caravana de más de cien automóviles. 

Recorrían hospitales, preguntaban nombres, buscaban rostros conocidos. Algunos se reencontraron en abrazos interminables. Otros debieron enfrentarse con la noticia más cruel.

No todo fue solidaridad. Testigos denunciaron que, entre los primeros momentos posteriores al descarrilamiento, “individuos ajenos al auxilio se mezclaron con los rescatistas para robar pertenencias de las víctimas”. Fueron pocos, pero su accionar ensució escenas de profundo acto humanitario, donde salvar vidas fue la prioridad.

El concesionario de la antigua estación de servicio del Automóvil Club Argentino, sito sobre la ahora exruta 9, puso a disposición su infraestructura, como elementos técnicos, movilidad y especialmente el teléfono.

Paralelamente, la policía de San Pedro dispuso la detención del personal ferroviario a cargo del convoy, mientras se instruyó la causa judicial.

Vecinos de la zona aseguraron que el tren circulaba a una velocidad excesiva, versión que quedaba sujeta a las pericias de turno. 

Hubo pasajeros que se atrevieron a señalar que el convoy circulaba a 150 km/h, y que habían advertido de la situación a un guarda, que finalmente resultó golpeado por algunos por no haber atendido sus reclamos.

Cuando pasadas las once de la mañana el tránsito ferroviario fue restablecido, el drama continuaba puertas adentro de los hospitales. 

En el lugar del accidente, los rieles retorcidos y un vagón destrozado daban cuenta de la violencia del impacto. Lo estremecedor fueron las personas fallecidas, marcando uno de los capítulos salientes de la historia de las catástrofes ferroviarias.

La tragedia del “Serranoche” quedó grabada, no sólo en los registros oficiales, sino también en la memoria colectiva de una comunidad que, entre el horror y el dolor, demostró que la solidaridad puede surgir incluso en los momentos más oscuros. Ese día, el pueblo talense y los sampedrinos mostraron una faceta elogiable.

El 1° de febrero de 1886 quedó inscripto como una fecha clave en la historia de San Pedro. Ese día, por primera vez, el tren circuló por la ciudad -sin parada- en el marco de la inauguración del ferrocarril entre Campana y Rosario, una obra estratégica que unió pueblos, acortó distancias y consolidó el crecimiento de la Argentina moderna.

El origen de este proyecto se remonta al 10 de septiembre de 1870, cuando la provincia de Buenos Aires ofreció a Guillermo E. Matti la construcción de una línea ferroviaria que uniera Buenos Aires con Campana, por entonces un puerto destacado sobre el río Paraná. Años más tarde, en abril de 1874, Matti conformó la Compañía del Ferrocarril a Campana, cuyo servicio comenzó a funcionar el 8 de abril de 1876.

El avance fue sostenido y ambicioso. Por los resultados obtenidos, se otorgó la concesión para extender la línea hasta Rosario, que se logró con capitales británicos. El primer tramo fue hasta Zárate, luego una segunda etapa hasta Baradero, en abril de 1885, y finalmente, hacia fines de ese mismo año, la prolongación hasta Rosario. Aquí se ingresó por el sureste hasta lo que hoy es la estación Rosario Norte. Y desde el 9 de mayo de 1885, la empresa adoptó el nombre de Ferrocarril Buenos Aires a Rosario.

El viaje inaugural entre Buenos Aires y Rosario Norte se realizó el 1° de febrero de 1886 y fue considerado un acontecimiento trascendental. No solo porque conectaba a numerosos pueblos —entre ellos San Pedro— sino porque unificaba ferroviariamente a dos de las ciudades más importantes del país, fortaleciendo la integración territorial.

La formación fue encabezada por una locomotora inglesa a vapor, identificada como M.1, una de las 25 unidades adquiridas a la firma Beyer Peacock & Company Limited. Estas máquinas contaban con una caldera de más de 120 centímetros de diámetro y funcionaban a una presión de 10,55 kg/cm², representando lo más avanzado de la tecnología ferroviaria de la época.

Hacia mediados de la década de 1890, el Ferrocarril Buenos Aires a Rosario se había convertido en la segunda compañía ferroviaria británica más grande de la Argentina y la principal operadora de trocha ancha (1,676 metros). En inglés era conocida como Buenos Aires and Rosario Railway (BA&R).

La nueva traza ferroviaria permitió integrar a Buenos Aires con el resto de la red nacional, ya que desde Rosario se accedía a Córdoba, San Luis, Tucumán, Mendoza, San Juan y Santiago del Estero, y más tarde a Salta y Catamarca.

Hasta entonces, las cargas entre Rosario y Buenos Aires llegaban exclusivamente por vía fluvial; el tren ofreció una alternativa rápida y segura, con impacto directo en la economía regional.

La empresa Ferrocarril Buenos Aires a Rosario fue disuelta en 1908, pasando a formar parte del Ferrocarril Central Argentino. Más adelante, en 1948, la red fue adquirida por el Estado nacional y rebautizada como Ferrocarril General Bartolomé Mitre.

Entre los hitos más recordados del ramal se destaca la proeza de la locomotora a vapor 4-6-2 Pacific PS10 “La Emperatriz”, construida en Rosario en 1914, símbolo de la ingeniería ferroviaria argentina. El 11 de febrero de 1926, la máquina batió el récord sudamericano de velocidad, al unir Buenos Aires y Rosario (303 kilómetros) en 3 horas y 21 minutos, a un promedio de 90,4 km/h, con picos de 140 km/h. Un tiempo que, incluso hoy, resulta difícil de igualar, donde el tren que une Retiro con Rosario tarda 7 horas y 17 minutos.

Aquel primer paso del tren por San Pedro no fue solo un hecho técnico: fue el inicio de una nueva etapa. El andar de la locomotora anunció progreso, comunicación y futuro, dejando una huella imborrable en el futuro progresista de la ciudad y numerosos pueblos.